De reis van een product uit China
Waarom jouw bestelling tegenwoordig duizenden kilometers extra aflegt voordat deze in Nederland aankomt.
Een product bestellen in China leek jarenlang bijna vanzelfsprekend. Zodra de container de haven verliet, voer het schip via de Zuid-Chinese Zee, door de Straat van Malakka, over de Indische Oceaan, via de Rode Zee en het Suezkanaal naar Europa. Binnen ongeveer 30 tot 35 dagen lag de container vaak al in de haven van Rotterdam.
Maar die route is tegenwoordig allesbehalve vanzelfsprekend.
Sinds eind 2023 is de veiligheid in de Rode Zee sterk verslechterd. Door aanvallen op commerciële schepen door de Houthi’s (een gewapende beweging uit Jemen) vermijden vrijwel alle grote rederijen deze route. Het Suezkanaal, jarenlang de belangrijkste snelweg tussen Azië en Europa, wordt daardoor veel minder gebruikt.
Voor ons als importeur betekent dit dat de reis van de producten ineens duizenden kilometers langer is geworden.
Waar vroeger een levertijd van ongeveer vijf weken normaal was, moeten bedrijven tegenwoordig regelmatig rekening houden met zes tot acht weken, of zelfs langer wanneer havens druk zijn of weersomstandigheden tegenzitten.
Voor een rederij zijn de risico’s van een aanval op een containerschip simpelweg te groot. Daarom kiezen de meeste grote vervoerders voorlopig nog steeds voor de langere, maar veiligere route rond Afrika. Pas wanneer de situatie in de Rode Zee langdurig stabiel is, zal het normale verkeer via het Suezkanaal waarschijnlijk geleidelijk terugkeren.
De kosten lopen daarom op meerdere vlakken op.
De route rond Kaap de Goede Hoop is ongeveer 3.000 tot 3.500 zeemijl langer. Een containerschip is daardoor 10 tot 14 dagen langer onderweg en verbruikt aanzienlijk meer brandstof. Afhankelijk van de grootte van het schip kost een omweg een rederij ongeveer 1,5 tot 2,5 miljoen dollar extra per reis.
Omdat schepen langer onderweg zijn, kunnen ze minder reizen per jaar maken. Er zijn daardoor effectief minder schepen beschikbaar, terwijl de vraag naar transport hoog blijft. Dat zorgt voor hogere zeevrachttarieven.
Schepen die toch door de Rode Zee varen, betalen een veel hogere oorlogsriskverzekering. Daarom kiezen veel rederijen liever voor de langere route rond Afrika, ondanks de hogere operationele kosten.
De langere route betekent ook meer brandstofverbruik en daardoor een hogere CO₂-uitstoot. Bovendien krijgen bedrijven die onder Europese duurzaamheidsregels vallen ook te maken met hogere kosten voor emissies.
Conclusie: Is het niet tijd om meer naar Europa te kijken?
De afgelopen jaren hebben duidelijk gemaakt hoe kwetsbaar wereldwijde toeleveringsketens kunnen zijn. Eerst de coronapandemie, daarna de verstoringen in het Suezkanaal en nu de onrust in de Rode Zee. Het laat zien dat een lage productiekost niet altijd de laagste totale kost betekent.
Wanneer transport langer duurt, vrachtprijzen stijgen en levertijden onzeker worden, kan produceren dichter bij huis ineens een stuk interessanter zijn. Europese productie biedt vaak kortere levertijden, minder afhankelijkheid van internationale vaarroutes, een lagere CO₂-uitstoot en meer flexibiliteit wanneer de vraag verandert.
Dat betekent niet dat productie in China verleden tijd is. Voor veel producten blijft Azië een belangrijke productieregio. Maar juist nu is het een goed moment om de totale keten opnieuw te bekijken. Niet alleen de prijs per product, maar ook de kosten van transport, voorraad, risico en levertijd.
De vraag is daarom niet langer alleen: Waar kan ik het goedkoopst produceren? De belangrijkere vraag is: Waar produceer ik het slimst?
Voor steeds meer bedrijven blijkt dat antwoord dichter bij huis te liggen dan een paar jaar geleden. Wij van Yipp & Co helpen je graag verder met inzichtelijk maken van de mogelijke opties die er zijn zojuist je altijd een weloverwogen beslissing kunt maken.
